Giovedì 25 Aprile 2019 ore 02:47
IL DISASTRO AEREO
Incidente aereo in Etiopia, l'esperto: "Tutta la verità sul 737 Max"
Due incidenti su 350 velivoli dello stesso modello in circolazione sono troppi, inutile nasconderlo
Due incidenti su 350 velivoli dello stesso modello in circolazione sono troppi, inutile nasconderlo. Per rimanere a casa Boeing, del modello 787 sono in circolazione dal 2011, 789 aerei e ad oggi si registrano zero incidenti mortali. E’ evidente che il 737 MAX ha qualcosa che va rivisto e corretto.Tuttavia possiamo dire che i due incidenti non debbono aver troppo colto di sorpresa gli addetti ai lavori d’oltreoceano. A febbraio di quest’anno, quindi con un solo incidente alle spalle, quello di Lion Air del 29 ottobre, sul prestigioso quotidiano International New York Times (1) si poteva leggere quanto segue: “By limiting the differences between the models, Boeing would save airlines time and money by not putting their 737 pilots in simulators for hours to train on the new aircraft, making a switch to the Max more appealing” (Minimizzando le differenze tra i modelli, Boeing salverebbe tempo e denaro alle compagnie aeree evitando di non mettere per ore i loro pilotidi 737 ai simulatori per addestrarsi sul nuovo velivolo, rendendo il passaggio a Max più accattivante).
 
In questa frase è contenuta la spiegazione dei due incidenti che hanno funestato la breve entrata in servizio del 737MAX: non si tratta di un nuovo modello che fa solo risparmiare il carburante rispetto ai modelli precedenti, non si tratta di un nuovo aereo, ha più autonomia e che porta più carico pagante dei precedenti....è un modello chese scelto dalle compagnie aeree può essere subito messo in linea senza bisogno di spendere denaro per istruire i piloti. E’ un extra appeal che nella serrata competizione fra i due giganti Airbus e Boeing non va sottovalutato. Ma...l’aereo presenta differenze strutturali che possono più facilmente portare il velivolo allo stallo di quanto non facciano i modelli precedenti. In particolare i più potenti motori e il loro nuovo collocamento avrebbero destabilizzato il velivolo alle basse velocità, nelle manovre di strette virate e quelle che in gergo vengono definite di high-bank. Come ottenere la certificazione bypassando l’ostacolo dell’addestramento obbligatorio? La soluzione escogitata alla Boeing è stata quella di dotare il programma dei computerdi bordo di un software aggiuntivo di protezione in grado di controbilanciare le forze derivanti dai nuovi motori: nasce così l’ M.C.A.S. di cui tanto si parla in queste ore.
 
Questa politica di "minimizzare" la nuova potenza dei motori e soprattutto gli effetti che essi potevano provocare, in particolari manovre spiegherebbe il perché del tempestivo aggiornamento a posteriori del manuale operativo, fatto questo che quando reso noto ha provocato le vibrate proteste da parte delle associazioni dei pilotil le quali hanno dichiarato che da subito dovevano venir informate in merito alle innovazioni introdotte. Conclusione: Il nuovo modello per quanto maggiorato doveva venir presentato come una semplice evoluzione della serie 737, una evoluzione naturale da non richiedere alcun addestramento. Ma evidentemente dobbiamo supporre chei piloti di Southwest che hanno in linea 34 aerei B737 MAX e hanno effettuato oltre trentamila decolli con questo aereo senza alcun problema, avevano una  conoscenza e una formazione circa le innovazioni di cui esso era dotato, che altri piloti in altri continenti non hanno avuto (2). La volete ancora più semplice? Ebbene se il vostro pilota sa che è al comando di un nuovo velivolo che vanta innovativi aggiornamenti potete stare tranquilli. Se viceversa crede che sta portando un “semplice” 737 correrete dei seri rischi.
 
1) "Jet’s software was updated. Pilots weren’t" del 5 febbraio 2019
(2) Ad oggi nessun vettore USA ha messo a terra la sua flottadi 737 MAX

di Antonio Bordoni

Direttore air-accidents.com

 

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